新冠肺炎疫情来势汹汹，欧美企业关厂停产引发业界震荡。如今，我国的疫情基本稳定，复工复产的步伐加快，我国汽车行生产已逐步恢复秩序。但除了疫情之外，行业又面临着一个新的难题：潜在的进口零部件短缺。

中国的汽车零部件进口额在过去十年中整体呈上升趋势。而新冠肺炎疫情已经导致全球大部分地区生产中断，其中，欧洲、北美和日本等疫情较严重的地区，正是为中国汽车制造商提供关键零部件的主要地区。

数据显示，2019年中国汽车零部件进口额为367亿美元，其中来自德国、日本和韩国的进口额分别占28%、27%和6%，美国排名第四，占5.9%。据了解，全球已经有超过20个国家的上百家汽车整车工厂停工停产。如果这种情况继续延续的话，无论是包括特斯拉和宝马在内的国外汽车制造商，还是广汽、吉利等国内汽车制造商都有可能面临生产中断的风险。

在全球经济一体化背景下，汽车零部件全球采购已经成为汽车工业的发展趋势。广汽有5%左右的零部件来自进口，另一方面也向欧美和日本出口大量零部件。可以说，在全球疫情得到控制之前，任何一个国家的经济活动都不太可能完全恢复正常。

目前，全球主流零部件供应商均无法确定全面复产复工时间。以供应商德国大陆为例，它为全球主要汽车制造商提供电子产品、轮胎和其他零部件，而其目前已经停止整个工厂网络的生产。

日本零部件生产商Yorozu也暂停了在美国、墨西哥、印度和巴西工厂的生产，其在日本、印尼和泰国工厂只有部分生产线仍在运营。但该公司表示，在中国的工厂已经恢复了90%的产量。

在湖北的1300余家汽车零部件企业中，以东风零部件为主的国内零部件企业，以及博世、采埃孚、佛吉亚、大陆集团等跨国零部件巨头在湖北的工厂均已复工。国内各地的零部件企业生产也已基本走上正轨，这在一定程度上给国内企业寻找替代产品奠定了基础。

“在国内，一些加工产品、动力电池等汽车零部件，寻找替代都可能没有多大问题，但是芯片类产品就难说了。”虽然我国零部件产业经过多年积累形成了规模，但“大而不强”的问题在一定程度上依然存在，国内在芯片等方面还有一定短板。

值得欣慰的是，在汽车电子的芯片方面，近年来已经有国内企业在自主研发，如华为不仅专门成立了智能汽车业务部门，还设立了专门研发芯片类产品的华为海思公司。近年来，华为不仅发布了一系列车载芯片和车载模块，去年还首次公开了可用于车联网的鸿蒙操作系统，逐渐显露出在汽车电子硬件和软件上“文武双全”的实力。

“危机往往也是一种考验，越是在这样的时候，越是容易发现短板和问题，要解决自身的种种欠缺和不足，还是需要国内零部件企业加强自主创新，积聚更多实力，才能在国际汽车产业链上不断攀升，并从容应对各种各样的危机和风险。

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